亚运会结束了，有两件事情给我留下了深刻的印象，一件是中国电竞的两金一银，另外一件就是印尼总统骑摩托车亮相开幕式。

电竞与摩托车，两个本来没什么联系的事物，居然在亚运会这样一个特殊的平台上，悄然相遇了。

其实对于当下的中国人来说，摩托车似乎已经有些陌生。不过这种交通工具事实上从未远离生活，形式也没有变化，只是动力来源从汽油机变成了电动机。

电竞已经成为本次亚运会表演项目（图源：Twitter@caroclash）

同样是经过了20年充满争议的发展道路，如今电竞产业因为进入到亚运会项目并且勇夺金牌而柳暗花明，摩托车和电动车则依旧在与政策规定进行着旷日持久的博弈。

脑洞大开：如果电动车也成为亚运项目

那我们是否可以脑洞大开，如果电动车（或者摩托车）也成为了亚运会的比赛项目，整个社会对于电动车的态度是否也将因此而彻底改变？

电子竞技（扩大到电子游戏也没毛病）在国内很长一段时间都被视作“毒害青少年的鸦片”，各种针对电子游戏的禁限令也是层出不穷，以至于国内观众甚至没有正规渠道观看本次亚运会电竞项目的直播。

亚运会电竞项目央视并未直播（图源：YouTube视频截图）

国内主流价值观对于电子游戏的态度一项是极其保守的，监管部门通过行政命令来严管游戏领域，主流媒体则习惯于口诛笔伐，放大电子游戏的弊端，部分专家学者更是视电子游戏为毒害青少年的洪水猛兽，恨不得将其一棍子打死。

从这个角度来看，电子游戏所经历的这一切，似乎和电动车产业有着惊人的相似。

监管部门对于电动车的态度同样保守，这从1999年制定的国家标准就能窥得一二，以至于后来市场上居然难觅符合规定的车型；当禁摩令造成电动车数量井喷后，禁限电动车的地方性政策法规也是层出不穷。

城市管理者对电动车态度较为负面

主流媒体和部分专家学者则过度强调电动车的危险性和对城市交通带来的混乱，部分城市则干脆采取划设“禁行区”、发布禁售令、交警上路扣车罚款等方式“封杀”电动车。

这一幕是不是很熟悉？

电子游戏不过是消遣娱乐的工具，电动车也只是一种交通工具而已。工具本无罪，有罪的永远都是使用的人，并且也只是极少数人，但背锅的从来都是工具。

工具无罪，其罪在人

电子游戏有罪，因为它总是让人沉迷其中；电动车有罪，因为它总是出事儿，还妨碍正常交通。

这简直就是“神一样”的逻辑。

●神逻辑一：电动车“总”出事儿

的确，无论是我们在日常街头所见还是见诸媒体报道的事故，涉及到电动车的还真“不少”。

根据工信部此前发布的数据，2013年-2017年我国共发生电动车致人死亡的交通事故5.62万起，共造成8431人死亡。

电动车事故统计（数据来源：工信部）

同时，我们查阅一下国家统计局2013-2016年交通事故数据信息。（2017年度暂无数据）

2013-2016我国交通事故分类统计（图源：国家统计局）

四年间全国累计发生交通事故795833起，其中非机动车交通事故数量为60198起，占比仅为7.56%；即便将摩托车事故统计算入，摩托车+非机动车交通事故总量占比也不到28%。

我们再来看不同交通工具的保有量。2016年底我国汽车保有量为1.94亿辆，私家车登记总量1.46亿辆，电动车保有量在2.25亿辆左右。这一对比就非常明显，电动车的事故率要远低于汽车。

2016年我国交通工具保有量统计

再来对比交通事故死亡人数。根据中国卫生统计年鉴的数据估算，2013年-2017年我国因交通事故致死的人数年均在18万人左右，而同期工信部的数据显示电动车事故致死人数累计为8431人，年均1686人，电动车交通事故致死人数占比同样非常低。

接下来再来了解一下电动车火灾的数据统计。

应急管理部之前的数据显示，2013年-2017年，我国共发生电动车火灾1万余起，共造成233人死亡。由此可推算出电动车火灾年均2000余起，因电动车火灾致死人数年均46.6人。

电动车火灾数据统计（数据来源：应急管理部）

而对比公安部消防局的数据，2013年-2016年（2017年度暂无数据），我国累计发生火灾144.3万起，累计死亡7409人，年均火灾36.07万起，年均死亡1852人。

2013-2016年火灾事故统计中电动车起火占比极低

两者对比，电动车火灾无论是数量还是死亡人数上占比都同样极低。

由此可见，关于电动车“总”出事儿在概率上并没有数据支撑。

●神逻辑二：电动车妨碍正常交通

妨碍正常交通，按照一般意义上的理解，应该是导致了城市道路交通效率的下降。然而，正是由于交通拥堵，很多民众才会选择便捷高效的电动车作为代步工具，这显然与“妨碍正常交通”的逻辑相左。

城市主要交通方式常时速占地面积对比

而从不同交通工具占用道路面积资源来计算，在正常城市交通速度下，电动车每人平均占用道路面积为12㎡，自行车为8㎡，私家车为80㎡，普通公交车为3.1㎡。在道路资源利用效率上，电动车明显优于私家车。

当然我们不能忽视交通参与者不遵守交通规则的因素。电动车、自行车和行人在违反交通规则的概率大致相当，同时综合考虑机动车占道停车、占用非机动车道行驶等因素对于正常交通效率的影响，只能说，妨碍正常交通，大家都有份儿，谁也别说谁。

妨碍正常交通秩序的行为并不局限于电动车

然而，由于种种原因，数量最为庞大的电动车至今仍未完全明确其属性，各地的管理方式也基本按照“上路算非机动车，出事故按机动车算”的方式进行。没有明确路权、没有基本驾驶培训、没有安全防护，然后因为事故数量多（那也没多过汽车），所以就判定这一切的原罪只是因为电动车这种交通工具？

电动车数量的激增，反映了我国经济社会高速发展与低效的城市交通之间的矛盾。从民众的角度来说，电动车恰恰是低成本且足够高效的私有交通工具，集合了汽车、自行车和公共交通三方的优势，市场蓬勃发展也算是必然。然而对于电动车采取一刀切的办法，这本质上只是掩饰问题的存在。

电动车极大弥补了现有城市交通的不足

但就是这样一种刚需，政策、标准和管理却始终相互掣肘。

从大方向来看，电动车属于绿色出行，这也是政府一直在倡导的。但从标准上来说，目前也仅有电动自行车和电动摩托车的国家标准（电动自行车标准明年也才正式实施），而针对数量庞大的“电动轻便摩托车”，目前也并没有正式的国家标准（暂缓实施）。

缺乏标准带来的直接后果就是管理上的难题。大中城市基本上都采取了相对严格的管控措施，部分路段区域限行不过是常规操作，更有极端者干脆以强制手段查扣没收民众电动车。

大中型城市对电动车采取了严格限制的管理方式

与大中城市形成鲜明对比的是，中小城市对于电动车的态度几乎是不闻不问，任其发展。表面上的“一团和气”虽然方便了民众，但也埋下了交通秩序混乱的祸根。

中小城市对电动车销售和上路几乎不闻不问

无论是一刀切还是放任自由，这其实都是一种管理者的不作为。

电动车或者摩托车在很多国家和地区实际上都有比较成功的管理经验，基本逻辑就是明确车辆属性之后套用现有属性的对应基本管理方式，再结合单一交通工具的自身属性和实际交通情况进行政策和法规的制定。

台湾地区对电动车的管控较为得力

很显然，管理者需要做的不是禁止或者放手不管，而是要制定出详细且可行的管理办法来。包括如何界定车型分类、如何设定驾照和车辆证件、对驾驶员如何培训、对不文明驾驶行为如何管理和惩戒等等。这些工作在很多国家和地区已经探索了几十年，并取得了非常有效的治理效果。

“南宁模式”证明完全能够对电动车进行合理有效地管理

所以，肯花心思管，电动车还是能管住管好的，国内城市中南宁就是一个非常好的例子，南宁模式也再次证明了电动车禁令的荒诞与滑稽。

就在电竞项目亚运夺金后不久，就传出了13岁男孩在玩完“吃鸡”手游后跳楼身亡的消息，悲愤的家长也将矛头直指游戏本身，表示要将游戏公司“告到破产”。

家长将13岁男孩坠楼身亡的原因归咎于游戏

换做前几年，主流舆论肯定又会炒一波“精神鸦片害人不浅”。但是这一次，理性地反思成为了社交网络的主流，大家更多不再是去一味指责游戏本身，而是从孩子的家庭教育和成长背景去剖析问题的本源。

电竞项目在亚运会上取得了初步成功，全社会对电子游戏本身也有了更加深刻的思考与理解，这是社会的进步。

中国电竞项目夺金让全社会重新思考电子游戏（图源：腾讯电竞）

电动车之前也面对了来自社会舆论和专家意见的诸多负面评价，甚至最终影响到了城市管理者的决策，但真正使用电动车的群体却往往在话语权上处于绝对劣势，这一点似乎比如何管理电动车更加值得思考。

前一段时间听到一个故事。电动车新国标的出台掀起了各地严查“超标车”的风潮，而“超标车”恰恰是农村地区最普遍的生产代步工具，如果“超标车”被禁，农村地区民众将如何应对？有专家提议：可以买汽车。

绝大多数电动车用户的意见没有得到尊重

暂且不说这究竟是真事儿还是段子，但它反映了一个严肃的问题，在电动车领域中，真正掌握话语权的人往往都不是电动车的用户，而广大电动车用户恰恰被排除在了决策之外。

电动车本身并不是危险的工具，有数据可以证明；同时事实证明对电动车采取合理有效的管理措施也能够有效避免交通乱象，相信普通人也能很容易就通过分析判断得出这一结论，但很显然，这些并没有改变主流舆论和管理者的认知。

不过也容易理解，毕竟这部分人可能根本不骑电动车。

所以，改变“主流价值观”对电动车的有色眼镜，难道也必须依靠金牌么？我们有全世界最好的电动车普及率和接受度，有着最完善的电动车产业链，坐拥全球最大的电动车市场，其实我们本应该做得更好。