氢燃料电池汽车叕来了 汽车的格局将再一次被改变?
近几年随着新能源汽车的热度大涨,各大车企的目光纷纷都投向这一领域。可事实上,新能源汽车这一领域并不单单只有电动车这一板块。比如说现在市面上所宣称的,比电动车更具“主流”属性的——氢燃料电池汽车。
3月20日,在武汉光谷首发了一款新的氢能源乘用车品牌——格罗夫,与此同时,一同亮相的还有该品牌旗下的首款氢燃料电池汽车,并宣布将会于2020年大规模生产。
据官方表示,该款氢燃料电池汽车只需数分钟的加氢时间便可让其续航达到1000km,真正的做到了“充氢五分钟,跑路百万米”。
这么看起来是不是很牛逼?1000km的续航什么概念,若真能实现,能吓得钢铁侠马斯克放弃电动车回美国接着玩儿火箭。
但最终能否实现我们不得而知。相反的,我们可以从侧面看出其真实性。
与纯电动相比,我国的氢燃料电池汽车发展是相对缓慢的,与日韩等国有着明显的差距。比如说,丰田。
丰田Mirai搭载了丰田自行研发的全新氢燃料电池。据悉,Mirai搭载的动力系统最大输出功率将达到114kW(155PS)。丰田官方数据显示,这款车0-100km/h加速时间为10秒,续航里程可以达到700km左右。
在这里咱们得知道,丰田自1992年就开始研发氢燃料电池技术,然后到了2015年才将Mirai量产。而二十多年过去了,尽管Mirai作为燃料电池领域的集大成者,但摆在丰田面前的问题依旧存在。
丰田Mirai的氢燃料电池车成本约为1.1万美元,并且这还是在二十来年研发下来且大多数技术都自持的情况下,成本依然高昂。而以上这一切,都是抛开了制氢、运氢的费用。
不知道车身都是碳纤维,续航超过1000km的“超跑”格罗夫的成本是多少?
燃料电池是不需要考虑充电问题的,但我们需要考虑的是燃料电池的寿命。影响燃料电池寿命的因素主要是发电和行驶工况这两个方面,这也是现阶段的难点核心之一,这个目标是5000-10000个小时。目前国际先进水平的燃料电池寿命是5000小时,而国内水平大约是在2000-3000个小时。
当然了,作为新能源汽车的一种,氢燃料电池车也有着它不可比拟的优势,相比起卡在锂电池技术瓶颈的纯电动车,氢燃料电池汽车更像传统燃油车。
首先,加氢与加油一样,都只需要三到五分钟,不必像纯电动汽车那样四处寻找充电桩。当然了,加氢不比加油,氢气站的基础建设是个问题。
其次,氢气作为可再生能源,可以说是很“便宜的”。
以去年日本石油最近公布的液化氢为例,价格是1000日币/kg,约合53元/kg。
丰田Mirai的氢气罐容量大约为87.4立方米,而1kg氢气=11.2立方米氢气。
所以加满氢气罐就是87.4÷11.2≈7.8kg,再算上价格出来总共就是8424日币,约合450元人民币。
再按Mirai的续航能力算,每公里差不多6毛4。而考虑到实际情况,氢气罐是不能加满的,Mirai只能加5公斤氢气,最终算下来不超过5毛钱一公里。
从使用成本来讲,氢燃料电池也是相当亲民的。
燃料电池不是什么新技术了,早在小布什在任期间就在大力推广了,但成果可以说是微乎其微。
就我个人而言,其实是不看好目前国内氢燃料电池汽车的发展,甚至可以说是唱衰的。
燃料电池当然好,优点要多少有多少,稍微了解一点儿的都能信口拈来几个,但相比起纯电和燃油车,它也更加的复杂。就算不考虑成本技术安全,要让一个如此复杂,同时包含着气体液体各种精密装置的汽车大批量应用,难度系数是很高的。
理性的说,纯电汽车与氢燃料电池汽车的路线是可以互补的。上至国家,下至车企,都不会把这两个路线对立起来。就拿丰田来说,别看它现在力推氢燃料电池汽车,甚至专利都免费公开了,搞得心窝子都掏了出来,但在它的战略规划中,真正的重点依旧在纯电、混动上面。
而且,国家已经大力推广、铺垫了好几年的纯电动汽车,投入的资金远远达不到回报的地步,光是充电桩的基建就是个伤脑筋的事,还不至于硬腾出一只手又来推广氢燃料电池汽车。毕竟“一心一意”和“一心二用”在古时候咱们就知道谁更好了。
写在最后:
一切推广都是建立在可接受其投入成本的前提下,我们在讨论其优缺点、可行性时,最终都会转化到成本中去。所以,目前依旧是燃油车的天下,至于未来十年几十年,或许大概率还会是锂电池的天下。
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